Amerika Birleşik Devletleri’nde bir Tesla arabasının iki kişinin hayatını kaybettiği son kaza , bugünün “kendi kendine sürüş” teknolojilerinin yetenekleri ve güvenliği hakkındaki tartışmaları yeniden alevlendirdi.
Tesla arabaları, çevredeki trafiği ve şerit işaretlerini izleyen bir ” otopilot ” özelliği içeriyor ve şirket şu anda otomatik navigasyon, trafik ışıklarında durma ve daha fazlasını vaat eden daha gelişmiş bir “tam kendi kendine sürüş ” sistemini piyasaya sürüyor .
Müfettişler söylemek görünür , düştüğü zaman kimse aracın şoför koltuğunda oldu. Tesla CEO’su Elon Musk, o sırada otonom sürüş özelliklerinin kullanılmadığını söyledi .
Yine de trajik olay, sürücüsüz araç teknolojisine ilişkin soruları gündeme getirdi: Ne kadar güvenli ve sürücülerden ne kadar dikkat gerektiriyor?
‘Kendi kendine sürüş’ ile ne demek istiyoruz?
Uzmanlar , seviye 0’dan (otomasyonu olmayan geleneksel bir araç) seviye 5’e (bir insan sürücünün yapabileceği her şeyi bağımsız olarak yapabilen bir araç) değişen altı seviyeli otonom araç teknolojisinden bahsediyor .
Bugün piyasada bulunan otomatik sürüş çözümlerinin çoğu insan müdahalesi gerektiriyor. Bu, onları 1. seviyeye (bir arabayı şeritte tutmak veya hızını yönetmek gibi sürücü yardımı) veya 2. seviyeye (direksiyon ve hız kontrolü gibi kısmi otomasyon) koyar.
Bu yetenekler , her an kontrolü ele almaya hazırlanan, tamamen dikkatli bir sürücü ile kullanılmak üzere tasarlanmıştır .
Seviye 3 araçlar daha fazla özerkliğe sahiptir ve kendi başlarına bazı kararlar verebilir, ancak sürücü yine de uyanık kalmalı ve sistem araç kullanamıyorsa kontrolü ele almalıdır.
Son birkaç yıl içinde, birçok ölümcül çöker kapsayan seviyesini 2 ve 3 seviyesine araçlar meydana gelmiştir. Bu kazalar büyük ölçüde insan hatasına ve bu seviyelerde otomasyonun tam kendi kendine sürüş yetenekleriyle karıştırılmasına atfedildi.
Araç üreticileri ve düzenleyiciler, bu sistemleri dikkatsiz sürücüler tarafından kötüye kullanıma karşı daha dirençli hale getirmek için yeterince şey yapmadıkları için eleştirildi.
Daha yüksek otomasyon seviyelerine giden yol
Daha yüksek otomasyon seviyeleri için, bir insan sürücünün sürüş görevine mutlaka dahil olması gerekmez. Sürücünün yerini yapay zekalı otonom yazılım alacaktı.
Seviye 4, nereye ve ne zaman gideceğine dair sınırlı bir kapsamı olan “kendi kendine giden” bir araçtır. 4. seviye bir aracın en iyi örneği, Google’ın Waymo robotaxi projesidir. Diğer şirketler de 4. seviye araçların geliştirilmesinde önemli ilerleme kaydediyor, ancak bu araçlar ticari olarak halka açık değil.
Seviye 5, bir insan sürücünün yapabildiğine benzer şekilde, her yere ve her zaman gidebilen gerçekten otonom bir aracı temsil eder. Seviye 5 seviyesi 4 geçiş , ancak diğer seviyeleri arasındaki geçişler daha sert olan büyüklüklerdir ve elde etmek için yıl sürebilir.
Daha yüksek otomasyon seviyelerini sağlamak için gerekli teknolojiler hızla ilerlerken, insan müdahalesi olmadan bir yolculuğu güvenli ve yasal olarak tamamlayabilen bir araç üretmek büyük bir zorluk olmaya devam ediyor.
Pazara güvenli bir şekilde sokulmadan önce üç temel engelin aşılması gerekir: teknoloji, düzenlemeler ve halkın kabulü.
Makine öğrenimi ve kendi kendine sürüş yazılımı
Kendi kendine sürüş yazılımı, yüksek derecede otomatikleştirilmiş araçların önemli bir ayırt edici özelliğidir. Yazılım, insan beynini taklit eden milyonlarca sanal nöron içeren makine öğrenme algoritmalarına ve derin öğrenme sinir ağlarına dayanmaktadır .
Sinir ağları, herhangi bir açık “X olursa, Y yap” programlamasını içermez. Bunun yerine, gerçek dünyadaki sürüş koşullarından milyonlarca video ve görüntü örneklerini kullanarak nesneleri tanımak ve sınıflandırmak için eğitilirler.
Veriler ne kadar çeşitli ve temsili olursa, farklı durumları fark etme ve bunlara yanıt verme konusunda o kadar iyi olurlar. Sinir ağlarını eğitmek, yoldan geçerken bir çocuğun elini tutmak ve onlara sürekli deneyim, tekrarlama ve sabırla öğrenmeyi öğretmek gibi bir şeydir.
Bu algoritmalar nesneleri çok doğru bir şekilde tespit edip sınıflandırabilirken, yine de sürüşün karmaşık karmaşıklıklarını taklit edemezler. Otonom araçların yalnızca insanları ve diğer nesneleri algılaması ve tanıması gerekmez, aynı zamanda bu şeylerin nasıl davrandığıyla etkileşime girmesi, anlaması ve bunlara tepki vermesi gerekir.
Ayrıca aşina olmadıkları durumlarda ne yapacaklarını bilmeleri gerekir. Tüm olası sürüş senaryoları için çok sayıda örnek olmadan, beklenmeyeni yönetme görevi, derin öğrenme ve eğitime nispeten dirençli olacaktır.
Yönetmelikler
Dünyanın dört bir yanındaki politika yapıcılar ve düzenleyiciler buna ayak uydurmak için mücadele ediyor. Günümüzde endüstri, özellikle teknolojinin açık yollar için yeterince güvenli olup olmadığını belirlerken, çoğunlukla kendi kendini düzenlemeye devam ediyor. Düzenleyiciler, bu tür tespitleri yapmak için kriterler sağlamada büyük ölçüde başarısız oldular.
Otonom yazılımın performansını gerçek dünya koşullarında test etmek gerekli olsa da, bu yalnızca kapsamlı güvenlik testi ve değerlendirmesinden sonra gerçekleşmelidir . Düzenleyiciler, araçlarına açık yollarda izin verilmeden önce, bir dizi standart test geliştirmeli ve şirketlerin algoritmalarını standart veri kümelerinde karşılaştırmasını sağlamalıdır.
Avustralya’da mevcut yasalar, sürücüsüz araçların ticari olarak güvenli bir şekilde konuşlandırılmasını ve çalıştırılmasını desteklememektedir. Ulusal Ulaşım Komisyonu destek yenilik ve güvenlik Avustralya teknolojisinin faydalarını erişebilmesi için bu ulusal tutarlı reformları geliştirmek çabalarına öncülük ediyor.
Kendi kendine sürüş sisteminin önce simülasyonlarda, ardından kontrollü gerçek dünya ortamlarında değerlendirilebileceği, sertifikasyon için kademeli bir yaklaşıma ihtiyaç vardır. Araçlar belirli kıyaslama testlerini geçtikten sonra, düzenleyiciler onlara açık yollarda izin verebilir.
Halkın kabulü
Kamu kendine giden ilişkin kararlara müdahil olmalıdır araç dağıtım ve benimsenmesi. Otonom teknolojiler kamu güvenliğini sağlamak için düzenlenmemişse, halkın güvenini zayıflatma konusunda gerçek bir risk vardır. Güven eksikliği, sadece teknolojiyi kullanmak isteyenleri değil, onlarla yolu paylaşanları da etkileyecektir.
Son olarak, bu olay, düzenleyicileri ve endüstriyi, sürücüsüz teknolojilerdeki yeniliklere rehberlik edecek güçlü ve sağlam bir güvenlik kültürü oluşturmaya getirecek bir katalizör görevi görmelidir.
Bu olmadan, otonom araçlar hiçbir yere çok hızlı gidemezdi.
Alıntıdır bknz: Techxplore